海霧是在特定的海洋水文和氣象條件下形成的。低層大氣處于穩(wěn)定狀態(tài)時，由于水汽的增加以及溫度的降低，近海面的空氣逐漸達到飽和狀態(tài)，這時，水汽以微細鹽粒等吸濕性微粒為核心不斷凝結成細小的水滴、冰晶或兩者的混合物，懸浮在海面以上幾米，幾十米乃至幾百米低空。

當凝結的水滴增大、數(shù)量增多，使天空呈現(xiàn)灰白色、能見度進一步降低時，便形成霧。

當暖濕空氣移動到冷海面上空時，底層冷卻，水汽凝結形成平流冷卻霧。這種霧濃、范圍大、持續(xù)時間長，多生成于寒冷區(qū)域，春季多見于太平洋的千島群島和大西洋的紐芬蘭附近海域。我國春夏季節(jié)，東海、黃海區(qū)域的海霧多屬于這一種。

冷空氣流經(jīng)暖海面時生成的霧為平流蒸發(fā)霧，多出現(xiàn)在冷季高緯度海面。

由海洋上兩種溫差較大且又較潮濕的空氣混合后，從而產(chǎn)生了混合霧。

當風暴活動產(chǎn)生了濕度接近或達到飽和狀態(tài)的空氣，在冷季與來自高緯度地區(qū)的冷空氣混合便形成了冷季混合霧。在暖季與來自低緯度地區(qū)的暖空氣混合則形成了暖季混合霧。

當海面蒙上一層懸浮物枝咐掘質或有海冰覆蓋時，夜間輻射冷卻生成的霧，稱為輻射霧。

輻射霧多出現(xiàn)在黎明前后，日出后逐漸消散。

在海濱、港灣和高緯度內(nèi)海，由于油污或雜質覆蓋在海面上生成的霧，稱浮膜輻射霧；因海水蒸發(fā)而在低空積聚的鹽粒層上形成的霧，叫鹽層輻射霧；在高緯度冰雪覆蓋的海面或巨大冰山面上形成的霧，叫猛核冰面輻射霧。

海面暖濕空氣在向島嶼和海岸爬升的過程中，冷卻凝結而形成的霧，簡碰稱為地形霧。如青島嶗山東南坡和舟山群島普陀山，春夏季節(jié)就經(jīng)常云霧繚繞。

海霧

霧形成的條件一是冷卻，二是加濕，三是有凝結核。增加水汽含量。這是由輻射冷卻形成的，多出現(xiàn)在首物晴朗、微風、近地面水汽比較充沛且比較穩(wěn)定或有納喚逆溫存在的夜間和者茄液清晨，氣象上叫輻射霧；另一種是暖而濕的空氣作水平運動，經(jīng)過寒冷的地面或水面，逐漸冷卻而形成的霧，氣象上叫平流霧；有時兼有兩種原因形成的霧叫混合霧

海霧是在海洋的直接影響下形成的。1956年7月25日夜晚，一艘燈火輝煌的瑞典客輪“斯德哥爾摩號”在霧海上夜航，它用雷達搜索著前方的海面。它的航速很快，因此啟航后不久就把紐約遠遠地拋在后面。

在“斯德哥爾摩號”的前方航線上，另一艘意大利客輪“多利亞號”已越過大西洋，在先進的耐脊讓雷達的搜索指引下，正向紐約港靠近。

夜野團晚22時30分，“多利亞號”從納達克特島附近經(jīng)過，以每小時23海里的航速西行。晚上23時30分，“多利亞號”已航行到燈塔以西46300米處，由于快要到紐約了，乘客們沉浸在一片歡樂的氣氛中。突然，一聲巨響和震動之后，只見“斯德哥爾摩號”的船頭挺進了“多利亞號”的右舷中部。船上頓時引起了一陣騷動，人們驚慌失措。

當時，“多利亞號”的航速是每小時23海里，“斯德哥爾摩號”的航速是每小時18.5海里，兩艘船的相對速度在每小時40海里以上，所以碰昌局撞得十分嚴重。

尤其是“多利亞號”航船受創(chuàng)嚴重，危急時刻，船長命令電報員發(fā)出呼救信號。航行在附近海區(qū)的兩艘法國船聽到呼救信號后急忙趕往現(xiàn)場，把1654名遇難者救上船，另外還有52人在碰撞中死亡和失蹤。碰撞11小時后，意大利客輪“多利亞號”的巨大身軀終于消失在大西洋的滾滾波濤中。

雖然兩艘船都裝有先進的雷達，但由于船在靠近陸地水域航行時，雷達電波會受到陸地及島嶼陰影的干擾，不能及時發(fā)現(xiàn)被自己的桅桿死角遮住的目標物。加上受到陸地上無線電發(fā)射天線的干擾，雷達的作用大為降低，才釀成了船毀人亡的慘痛悲劇。

簡要敘述

海上航行常因海霧而受阻，甚至造成海難。第二次世界大戰(zhàn)期間及之后，人們曾對海霧進行了專題調查。

分析研究與其生消過程有關的天氣形勢、空氣層結及其物理性質和化學性質，為探索海霧預報奠定了一定的基礎。依據(jù)成因不同，可把海霧分成平流霧、混合霧、輻射霧和地形霧4種。

海霧